ביום 30 ביולי 2012 נחתם בראשי תיבות הסכם תעופה גלובאלי אחיד בין מדינת ישראל לבין האיחוד האירופי. ההסכם מכונה הסכם שמיים פתוחים.
הממשלה אישרה את ההסכם ביום 21 לאפריל 2013, הוא יכנס לתוקף בעוד כשנה וייושם בהדרגה במשך חמש שנים. ההסכם מאפשר לחברות התעופה הישראליות ולחברות התעופה מ-27 מדינות האיחוד האירופי הנכללות בהסכם להפעיל טיסות ישירות ללא הגבלה על מספר החברות ומספר הטיסות השבועיות המתבצעות בין ישראל לאירופה.
חברות ישראליות יורשו לטוס לכל יעד באירופה בתנאי שיקבלו מראש זמן המראה ונחיתה ביעד (סלוט).
הסכם השמיים הפתוחים יחליף בעתיד את ההסכמים הבילטראליים בין מדינת ישראל לבין מדינות האיחוד האירופי הנכללות בהסכם. המגבלות הקבועות בהסכמים הבילטראליים בנוגע למספר המובילים, תדירות הטיסות, הקיבולת וסוגי הטיסות והמטוסים המורשים להוביל מטוסים ומטען בין ישראל למדינות האיחוד האירופי, יבוטלו בהדרגה.
בהנחה אופטימית שההסכם יבוצע כרוחו וכלשונו, ענף התעופה אמור להיות משוחרר מחסמים וכבלים רגולטורים עד שנת 2017.
אם תחזית זו תתממש תגבר התחרות בין חברות התעופה, המחירים ירדו, השירות ישופר לטובת האזרח, הבחירה ביעדים ומועדים נוחים לנוסעים תהייה מגוונת הרבה יותר מהנוכחית, תנועת התיירים לישראל תעלה משמעותית ותפרנס את כל שרשרת המזון המחוברת לענף התעופה כמו, בתי מלון, סוכנויות נסיעות, מסעדות, מדרכי טיולים ואפילו נהגי מוניות.
ישנן תחזיות המדברות על יצירת 10,000 מקומות עבודה חדשים בזכות הסכם שמיים פתוחים. רפורמה אמיתית ומהפכנית. נשמע טוב ואפילו מעודד. אך כמו תמיד לא כולם מרוצים ותומכים ואפילו פועלים לשינוי מהותי בהסכם. זה מה שעושה חברת אל על. יש לה סיבות משלה שנגזרות גם ממעמדה הלאומי וההיסטורי.
להכיר מקרוב את ענף התעופה בישראל
בישראל פועלות שלוש חברות תעופה מקומיות: אל על וחברת הבת שלה סאן דור המפעילה טיסות שכר, ארקיע וחברת ישראייר. בנוסף לחברות הישראליות, פועלות חברות תעופה זרות במרבית קווי הטיסה בין ישראל ליעדים בעולם.
חברת אל על נוסדה בשנת 1948 על ידי המדינה ולכן זכתה לכינוי המוביל הלאומי. מערך הטיסות לישראל וממנה מוסדר כאמור בהסכמים שחתמה מדינת ישראל עם מדינות רבות בעולם. לכל מדינה שהיא צד להסכם עם ישראל הזכות לבחור מוביל תעופה בין המדינות.
במרבית ההסכמים נקבע כי כל מדינה רשאית למנות מטעמה מוביל אחד בלבד, המכונה מוביל נקוב ורק הוא רשאי לבצע את הטיסות בין המדינות כמפורט בהסכם. עד אמצע שנות ה-90' אל על היתה המוביל הנקוב היחיד.
מעצם מעמדה המיוחד היא החזיקה בנתחי שוק גבוהים וצברה יתרון תחרותי אל מול הצרכן השבוי שלא נחשף למתחרים נוספים באותם קווים בהם היא דומיננטית. מאותו יתרון נהנתה החברה כלפי סוכנויות הנסיעות שהיו סמוכות על שולחנה בגלל מעמדה. בחודש אוקטובר 2005 הוכרזה אל על כבעלת מונופולין ליעדים: יוהנסבורג, הונג קונג, בנגקוק ובומביי.
מונופול כידוע לא נבהל מתחרות, כי אין לו מתחרים של ממש. הוא יכול לנהוג בצורה טורפנית כלפי הצרכנים, לוותר על התייעלות בשירות, במחיר ובתפעול המטוסים. למה לה להתאמץ. בכל מקרה ימשיכו לטוס דרכה. גישה זו לא נחשבה כחריגה עד אמצע שנות ה–90 של המאה החולפת.
המשק הישראלי התאפיין בריכוזיות, בתחרות מועטה ובשליטה של המונופולים הגדולים. הממשלה הבינה כבר אז שאם המדינה רוצה להשתלב בעולם הכלכלי הגלובאלי היא חייבת להוביל רפורמות משקיות וכלכליות נועזות ומהפכניות גם במחיר פגיעה בעובדים הישראלים. אין ברירה אחרת.
כך קרה בשנת 1988 כאשר הממשלה החליטה על מדיניות החשיפה לייבוא מתחרה לטובת הצרכן הישראלי. עד להפחתה זו הצרכן הישראלי נאלץ להסתפק במוצר ישראלי יקר ולא תמיד איכותי. הפחתת מכסי המגן על מוצרים מיובאים עשתה את העבודה וחשפה את השוק לתחרות משוכללת והוגנת שהטיבה עם הצרכן. אלו כללי המשחק. אותו מהלך התרחש בהדרגה ובאותה תקופה בענף התעופה.
החל משנת 1991 ועד לשנת 2005 קיבלה ממשלת ישראל מספר החלטות עקרוניות שנועדו בין השאר לפתוח את תחום התעופה הסדירה לתחרות הדרגתית אל מול אל על המונופוליסטית. החברות, ארקיע וישראייר מונו על ידי הממשלה למובילים הנקובים בקווי טיסה לכמה יעדים בעולם.
חברת אל על הופרטה בשלבים ומניותיה הונפקו לציבור בחודש יוני 2003. שנה לאחר מכן החברה חדלה להיות חברה ממשלתית והמדינה החזיקה בפחות מ-50% מהמניות.
בחודש ינואר 2005 החברה הועברה לשליטה של חברה פרטית (חברת כנפיים – אחזקות ארקיע בע"מ). המגמה ברורה והכתובת על הקיר זוהרת ככתובת אש.
רוחות של שינוי ופתיחת שוק לתחרות תמיד פוגעים במונופול קיים ומחייבים אותו לשנות גישה מסחרית וכלכלית תוך התאמה לזירה התחרותית המתהווה. בחברת אל על נרדמו על משמרתם המדושנת העטופה בשמיכה ממשלתית מגוננת המדכאת יצירתיות וחדשנות.
בעלי המניות הפרטיים של החברה היו מודעים לצעדי ההתייעלות הנדרשים והתאמתם לעידן החדש. הם ידעו בדיוק מהו מחיר ההתייעלות. גם העובדים ידעו ולכן לא איפשרו ביצועה של רפורמה מתבקשת במשך השנים. הם העדיפו לשמור על מקום עבודתם ולא להיפלט למעגל האבטלה.
טובת החברה מול טובת העובדים
ועד העובדים של אל על נחשב לאחד המובילים והחזקים במשק שנתמך לאורך שנים על ידי הסתדרות העובדים. כל מהלך שיש בו לפגוע בזכויות העובדים, כהבנת עובדיה, גורר שביתות ופגיעה בזכויות של קהל הצרכנים.
זה מה שקורה מאז אתמול (21/4/13) במהלך ישיבת הממשלה לאישור ההסכם, ולאחריו, השבתת שדה התעופה, ביטול טיסות אל על לכל יעדיה עד להודעה חדשה. במהלך הדיון בממשלה לאישור הסכם השמיים הפתוחים מסר שר התחבורה כי מאז ש"אל על" הופרטה לא נעשה שום רה ארגון בחברה ומנהליה לא השכילו להיערך למבנה התחרותי החדש בחברה שיש לה 40 מטוסים ו-6000 עובדים.
דרור שטרום מי שהיה הממונה על ההגבלים העסקיים ועסק רבות בתחום התעופה מסר בראיון לכלי התקשורת כי הסיבה העיקרית למצב שאליו נקלעה אל על היא שהחברה אינה מסוגלת להוריד את עלות התקורות של העסקת העובדים. כשלא מצליחים לבצע קיצוץ בשכר ובהטבות בעידן של תחרות הולכת וגוברת מול בריתות תעופה גדולות, אל על אינה מסוגלת להתמודד במגרש הבינלאומי.
עוד הוסיף לטעון כי מי שמנהל את החברה הם העובדים ולא ההנהלה. זה נשמע כמו בדיחה לא מוצלחת אך זו המציאות. ועד העובדים יודע להפעיל אמצעים למימוש מטרותיו. ללא צוות אוויר שכפוף להוראות הוועד לא ניתן להטיס מטוס נוסעים.
אנליסטים ועיתונאים המסקרים את תחום התעופה מדווחים לאורך השנים כי הנהלת אל על ובעליה מתחמקים מבעיית יחסי העבודה הקיימת בחברה, ממצבת עובדים מנופחת ומהסכמי שכר קיבוציים. ברור ליודעי דבר כי ללא נטרול המרכיב הזה, אל על לעולם לא תוכל להתמודד בתחרות הקשוחה שמציב כיום ענף התעופה העולמי, עם או בלי שמים פתוחים.
נכון, תנאי התחרות שאליהם נדרשת אל על להיכנס הם לא פשוטים ואפילו פועלים לרעתה. מנהליה ועובדיה מכנים זאת תחרות עם "ידיים קשורות מאחרי הגב". החברה נחשבת לבטוחה בעולם.
עם זאת, היא לא הצליחה למנף יתרון זה על פני מתחרותיה. כנראה, שתחושת ביטחון בטיסה עובדת חזק בעיקר על הישראלים. החברה אינה פועלת בשבתות ומועדי ישראל כתוצאה מהחלטה פוליטית משנת 1977.
ניסיונותיה הבודדים להתחכם להחלטה, הוביל לחרם צרכנים של המגזר החרדי. החברה התקפלה. אל על אינה רשאית, בעיקר מסיבות ביטחוניות להתמזג עם חברות זרות ולכרות בריתות עם חברות תעופה ותיירות בעולם.
חברות תעופה זרות, שמאוגדות בבריתות תפעוליות מצליחות לייצר יחדיו לוח זמני טיסות שיבטיח לנוסע באמצעותן מעבר נוח בין הטיסות של החברות בברית תוך שימוש בכרטיס טיסה אחד במחיר מוזל , ללא צורך ברכישה של כרטיס מחברה אחרת לצורך טיסת המשך.
כך לדוגמה תיאלץ אל על להתמודד מול האיום העצום של הבריתות המובילות: Star Alliance המאגדת כ-26 חברות תעופה. SkyTeam שבה 15 חברות תעופה וכן oneworld שבה חברות 12 חברות תעופה. על כל הבריתות הללו נוסיף את חברות ה-Low cost שחותכות מחירים בצורה רצחנית ומושכות אליהם קהל עצום של נוסעים הנוגס מהנתח של אל על. וזה עוד לפני שהסכם השמיים הפתוחים נכנס לפעולה. מה אז יקרה. מבול של חברות. זו התחזית.
אין ספק שאל על פועלת במרחב תובעני ואגרסיבי. אין ארוחות חינם בעידן של תחרות ובעיקר על רקע העובדה שחברות תעופה נסגרות לאחר הליכי פשיטת רגל. ענף התעופה הבינלאומי בצניחה וצובר הפסדים בלתי מבוטלים. הענף לא יסגר אך מי שרוצה לשרוד חייב להתייעל. לפי דיווח ממחצית 2012 של ארגון התעופה הבינלאומי (יאט"א) מאז 2008 הפסיקו את פעולתן 91 חברות תעופה בעולם.
חברת התעופה האמריקאית אמריקן איירליינס הגישה בקשה לפשיטת רגל. שנת 2012 נפתחה לפי הדיווח בקריסה של 3 חברות תעופה נוספות – ספנאייר הספרדית, מאלב הונגרית מאלב וחברת אייר אוסטרליה. ארגון התעופה צופה המשך קריסה של חברות קטנות והשתלטות של חברות ענק על הקטנות.
יש טוענים כי עובדי אל על שבויים בתוך מנטליות הסתדרותית. הם באים לעבודה ולא לעבוד. אין בהם רוח מנצחים. הם מרגישים מוגנים מכוח הסכמים קיבוציים. הם מנהלים את המוביל הלאומי.
המדינה תמיד תצא להגנתם כי היא זקוקה לחברה ולעובדיה בעיתות חירום ובמבצעים מיוחדים כמו העלאת יהודי אתיופיה. גם אם זה נכון זה לא מספיק כדי לשרוד. אל על יכולה לסיים את דרכה בשוק תחרותי כמו החברות האחרות המפורטות בדוח ארגון התעופה הבינלאומי.
הסתדרות העובדים הצהירה לאחר אישור ההסכם בממשלה כי אין היא מתנגדת להסכם אך היא מבקשת להבטיח ששום עובד בחברות התעופה אל על, ארקיע וישראייר, לא יפגע עקב ההסכם, בין על ידי פיטורים ובין על ידי הרעת תנאי עבודתו, שעלולים להתרחש תחת המסווה של תוכנית התייעלות בחברות. נו באמת. האם זו לא זריית חול בעיני הציבור. איך אפשר להתייעל בעידן השמיים הפתוחים ללא פיטורי עובדים מיותרים וכנראה שגם בחברה זו לא חסרות חגורות שומן מיותרות...
על מקבלי ההחלטות בהסתדרות, בממשלה ובקרב וועדי העובדים לזכור היטב, למרות המחיר הכואב שיכל להימנע אילו פעלו מזמן לפי המגמה שהסתמנה לפני שנים, שמדינת ישראל לא היתה צולחת את המשברים הכלכליים העולמיים ללא פתיחת השוק לתחרות ואכיפת דיני התחרות באמצעות רשות ההגבלים העסקיים ורשויות האכיפה, החקירה והמשפט. אין מתכון אחר.
מונופולים וקבוצות ריכוז ולחץ כמו נמלי אשדוד וחיפה הם רעה חולה למשק הישראלי ולפגיעה ביחסים הכלכליים והמסחריים עם מדינות העולם.
פתיחת השמיים לתחרות בתעופה במשך שנים ובהדרגה, מייצרת הזדמנות בלתי חוזרת לביצוע רפורמות רבות ורלבנטיות בשוק העבודה בישראל. הרפורמה תגבה את מחירה הבלתי נמנע על העובדים ותגרום לפיטורים רבים.
עם זאת, עובדים אלו יכולים בהחלט להיקלט עד מהרה באותם ענפים שיזדקקו לעובדים חדשים, כאשר הסכם השמיים הפתוחים יביא בעקבותיו תיירים רבים מכל אירופה, בכמויות גדולות, לאורך כל השנה וכך כולם יצאו נשכרים. לא פשוט. אפשרי לביצוע ומשתלם מאד ברמה האישית והלאומית.
השביתה של חברות התעופה הישראליות הסתיימה כעבור יממה. המדינה הסכימה להגדיל את השתתפותה בהוצאות הביטחון של החברות מ-70% ל-97.5%. חוזרים לעבודה. השמיים נפתחו מחדש לטיסות.
שאלות? בואו להתייעץ עם מומחים: פורום דיני עבודה וזכויות העובד!
